Van Zeilboten en Trekschuiten:

Vrachtschepen op de Maas:

De Maas was een regenrivier en was maar beperkt  bevaarbaar, Harde wind leverde risico’s op en kon de binnenvaart dagenlang onmogelijk maken. Windstilte had een vergelijkbaar effect. In dat geval moesten de schepen worden gejaagd door paarden of mensen. OP rivieren die niet waren voorzien van een jaagpad, konden tegenwind of windstilte in combinatie met stroming voor problemen zorgen.

Ons klimaat was vroeger veel kouder dan tegenwoordig. S’Winters waren de binnenwateren en rivieren soms maandenlang dichtgevroren, de binnenvaart lag dan vrijwel stil. Wanneer de dooi inzette volgde een periode van hoogwater, waarbij evenmin kon worden gevaren. ’S Zomers werd de scheepsvaart bijna overal belemmerd door gebrek aan water. Het Limburgse gedeelte van de Maas was aan het begin van de 19e eeuw zeven maanden per jaar nagenoeg onbevaarbaar voor grotere schepen en de jaagpaden ontbraken of verkeerde in slechte staat. Aftapping van het water ten behoeve van de onlangs aangelegde kanalen hadden het waterpeil van de rivieren nog verder verlaagd.

Bezuiden van Maastricht was het nog somberder. Tal van grindbanken namen plaatselijk de hele rivierbreedte in beslag. Daarnaast waren er nog veel obstakels die door de menselijke activiteiten werden veroorzaakt. Zo belemmerde half ingestorte kribben de doorvaart, terwijl ijzersmelterijen slakken en ijzerafval in de rivier hadden gedumpt, hierdoor ontstonden ondiepte en bij hoog water was het jagen langs de Maas onmogelijk. Onder normale omstandigheden was op veel plaatsen slechts een vaardiepte van een halve meter beschikbaar. Vandaar dat hier  veel vaartuigen met een maximaal laadvermogen van negen à tien ton werden gebruikt. Zowel de Romeinen als ook de Noormannen maakte hier voeger al gebruik van. Uit tolboeken blijkt dat in de 14e eeuw en later verschil werd gemaakt tussen schepen met een laadvermogen van minder dan ’60 lasten haring’ (ca 96 ton) en van schepen die meer lading kon vervoeren.  Er waren zelfs schepen die een lading tot 200 ton konden vervoeren. Deze schepen waren zeker op de Maas zeldzaam. Alleen onder gunstige omstandigheden konden zijn vanuit Dordrecht tot aan Venlo komen. De kleinere scheepstypen, tot een laadvermogen van ongeveer 60 ton, konden in de regentijd komen tot aan Roermond.  Verder richting Maastricht werd met nog kleinere schepen gewerkt, deze hadden een maximale laadgewicht van ca 35 ton. De schepen van de Maastrichtvaarders hadden doorgaans bescheiden afmetingen.

Om lid te kunnen worden van het gilde van Maasschippers  moest men eigenaar zijn van een zogenaamde ‘coppeleye’. Dit was een combinatie van boten met verschillende tonnages, bijv. een ‘hoogmast’of een ‘hoogars’ (incl. roef, een woonruimte op het dek),, met een ‘petschip’ en een ‘pont’. Een hoogmast was normaal het grootste vrachtschip op de Maas. Het had een gladde, platte bodem, een oplopend voor en achtersteven en een grote mast met trapeziumvormig zeil. Een hoogmast, met een laadvermogen van ca 140 ton, kon 1600 zakken zout en nog 3 of 4 andere lasten andere goederen vervoeren, terwijl een ‘hoogaars’ een laadvermogen had van ca 100 ton. Een ‘paetschip of ‘pedde’( in Maastricht een vlieger genoemd) kon ladingen tot 60 ton vervoeren. Een dergelijk schip was doorgaans 3 meter breed en had een klein woonruimte op het midden of achterdek. Hoog in de mast voerde het een vliegerzeil. Hoog, omdat lage zeilen tussen de hoge Maasoevers weinig wind konden vangen. Het overgrote deel van het vervoer tussen Namen en Roermond vond plaats met zgn ‘ponten’. Een ‘pont’ mat 18 bij 3 of 4 meter, had een laadvermogen van 35 ton of minder en diende vooral om bij geringe waterdiepte de grote schepen te lichten.

Met een inhoud van slechts 10 ton was de ‘aek’ het kleinste schip in de Maasvaart. De aak leek een beetje op een grote open roeiboot zonder mast of roer en werd voortgeboomd of bestuurd met een grote peddel. Sommige aken werden uitsluitend gebruikt voor het overzetten en vervoeren van lijnpaarden. Ze hadden daarom een rechthoekige vorm met evenwijdig lopende zijwanden.

Schilderij rechtsboven is van J.B. Jobard en stond op Catawiki en stelt Slavante en kasteel Lichtenberg voor in Maastricht in 1825. 

Passagiersschepen op de Maas:

Naast vrachtschepen telde het verkeer op de Maas ook veel passagiersschepen die ‘trekschuiten’ of ‘barges’ (barques) werden genoemd. Zij voeren vaak in ‘beurtdienst’ op en neer tussen verschillende vaste begin en eindpunten en vormden een welkom alternatief voor het oncomfortabele vervoer over de weg. In de 17e en de 18e eeuw was de trekschuit een vervoermiddel dat door alle lagen  van de bevolking werd gebruikt.  De komst van de diligence, die in ons land tegen het einde van de 18e eeuw aan populariteit begon te winnen, bracht een sociale scheiding in het passagiersvervoer teweeg. Welgestelde namen voortaan de postkoets. De gewone man kon zich die dure vorm van transport niet veroorloven en bleef daarom de trekschuit trouw.

Vandaag dat deze wel eens minachtend ‘volksschuit’ werd genoemd. Ook tussen Maastricht en Luik voeren dagelijks trekschuiten op en neer, in 6 uur op en in 3 af . Een plaatsje in de voorroef (eerste klasse. Men zat op kussens, een ijzeren pot met brandende turf zorgde voor warmte) kostte in 1615 zes sous, in de hut op de achtersteven (tweede klasse)vijf sous. Voor vier sous zat men in de derde klasse aan dek, terwijl over een plaatsje in de aangekoppelde aak, tussen de trekpaarden, te onderhandelen viel. Hoewel trekschuiten slechts een geringe diepgang hadden, kwam het regelmatig voor dat zij op grindbanken en andere obstakels vastliepen. Dan moesten de op de aak meegevoerde paarden overboord om het schip vlot te trekken. De reis van Maastricht naar Luik kon dan wel zeven, ipv de gebruikelijke 3 uur duren.

Al deze schepen werden stroomafwaarts voortgedreven door de stroomkracht van het Maaswater, soms nog versterkt door het gebruik van zeilen. Stroomopwaarts konden zij maar zelden profiteren van de wind. Daarom moesten de paarden, soms ook mensen, worden ingezet, die lopend langs de lijn of jaagpaden de schepen tegen de stroom opsleepten. Was het hoofdschip van een coppeleye een hoogmast, dan waren normaal 5 tot 7 paarden nodig, een hoogaars kon meestal volstaan met 2 tot 4 paarden. In geval de stroomsnelheid van het water hoog was, waren meer paardenkrachten vereist. De meeste Maasschippers bezaten slechts twee paarden per coppeleye. Op diverse plaatsen langs de vaarroute konden paarden en de bijbehorende paardenknechten worden ingehuurd. De bevolking van de Maassteden was ook verder nauw betrokken bij de Maasvaart en de Maashandel. Naast de vele schippers boden zich er tal van andere beroepsbeoefenaren aan, variërend van sjouwers, timmerlieden, touwslagers en kremers tot kooplieden.

Vanaf het ontstaan van de trekvaart werd er naast personen ook post vervoerd. In leren zakken, afgesloten met een slot. Niet iedere schipper mocht post meenemen. Hiervoor moest men beschikken over een concessie (vergunning). In zogenaamde ‘ordonnantiën’ werden alle regels, voorschriften en tarieven met betrekking tot het vervoer van post per trekschuit vastgelegd. De tekening van de passagiers in een trekschuit op de Haarlemmertrekvaart is gepubliceerd bij Wikimedia en is gemaakt door Simon Fokke (1712-1784)

Noa Bove

Bron(nen):

Website Vaartips,

Catalogus Trekvaart Belevingsroute pag 8 trekvaart Vliet, pag 10 trekvaart Haarlemmertrekvaart.

Boek Maastrichts Silhouet nr.61 Over de Maas Blz 27-29-30 Uitgave van Stichting Historische Reeks Maastricht.

Schilderij is van J.B. Jobard en stond op Catawiki en stelt Slavante en kasteel Lichtenberg voor in Maastricht in 1825. 

Tekening: Gepubliceerd bij Wikimedia en is gemaakt door Simon Fokke (1712-1784)

Foto Trekpaarden Wikipedia. 21:58, 30. Sep 2004. Ralf Roletschek, Publiek domein.

Foto Trekkers vrachtschip 1931 Wikipedia Nationaal Archief / Spaarnestad Photo via Nationaal Archief.

Foto kanaal Luik-Maastricht is van website 'Het Geheugen' collectie monumentenfotografie, fotograaf is onbekend, bron en copyright is Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed afdeling Gebouwd Erfgoed..