Zoals zoveel Maastrichtenaren vind ik het jammer dat de 'Knaar' oftewel het kanaal van Luik naar Maastricht is verdwenen, deze was gegraven om de ondernemers de gelegenheid te bieden om hun producten vanuit België via St.Pieter en langs de walmuur van Maastricht naar het Bassin en zo naar de Zuid Willemsvaart naar Venlo en verder te garanderen. De Maas was op dat punt niet altijd betrouwbaar, het kwam vaak voor dat er geen voldoende water door de Maas stroomde, dat en de ondiepe plekken maakte het onmogelijk om de Maas te bevaren. Het kanaal is gegraven van 1845 tot 1850 en drooggelegd in 1962-63. Deze pagina gaat over het laatste stukje kanaal in Maastricht, zowel de commerciële vaart (producten/vrachten alsook de pleziervaart komen aan bod.

Stoomboten:

In 1850 voeren in Nederland vijftig stoomboten, dertig jaar later waren dat er driehonderd. De jaren tussen 1870 en 1925 kunnen  dan ook als bloeiperiode worden gezien. „Honderden stoomboten en stoombootjes uitgerust met raderen of schroeven onderhielden verbindingen door heel Nederland, zodat met recht kan worden gesproken van een ‘fijnmazig net van stoombootdiensten’. De rol die het stoombotenvervoer heeft vervuld bij onze snelle industriële ontwikkeling en economische groei na 1870 mag niet worden onderschat. Zij vervoerden niet alleen veel goederen en veel, maar ook miljoenen reizigers vonden hun weg per stoomboot door het hele land. De stoombootdiensten sloten aan op diligenceverbindingen, spoorwegen en andere stoombootdiensten. Ze konden de concurrentie met de spoorwegen  lange tijd volhouden omdat ze goedkoper waren en meer service boden”, schrijft hij. Ook ontwikkelingen als de verbetering van de stoommachines, het eindelijk op gang komen van het uitbaggeren en verbeteren van de rivieren en de toegenomen reislust speelden de stoombootfirma’s in de kaart. Bovendien was het aanschaffen van een stoomboot natuurlijk altijd nog goedkoper dan de aanleg van een spoorweg of trambaan.

De geschiedenis van het kanaal:

Het Kanaal van Luik naar Maastricht is onderdeel van een kanaal van ‘s Hertogenbosch naar Luik, waarmee de mijnen, steengroeven en industrieën rond Luik een verbinding met de Rijnmond kregen. Kanalen waren een hobby van Koning Willem I die bij zijn aantreden in 1815 – na de Napoleontische periode – de nagenoeg failliete boedel zo snel mogelijk weer rendabel wilde krijgen. Hij trad zeer energiek op, omringde zich met deskundigen, passeerde soms de Staten-Generaal door zonder goedkeuring financieringen te forceren (of zelfs uit privé-middelen te lenen) en soms het werk liet starten voor er vergunningen verkregen waren. Dat alles zonder twijfel met de beste bedoelingen; Den Haag werkte toen – door belangenverschillen tussen Noorden. De Maas was slechts 5 maanden per jaar redelijk bevaarbaar voor geladen schepen. Willem I nam twee plannen van Napoleon over en liet die opnieuw uitwerken en doorrekenen. Dat was het bovengenoemde kanaal en het Canal du Nord van Antwerpen naar de Rijn ter hoogte van het Roergebied. Antwerpen had uiteraard voorkeur voor het laatste, Waterstaat (als belangrijkste adviseur van de koning een doorslaggevende partij) voor het eerste omdat zo de noordelijke provincies niet buiten de boot zouden vallen bij de handel op het achterland (Roergebied). Om de noodzakelijkheid van dit kanaal aan te dikken werd er nog een militaire behoefte opgevoerd. Het werk startte al in 1823 en kwam ten noorden van Maastricht als Zuid-Willemsvaart (openstelling 1826, kosten ƒ4,5 miljoen) uit in het Bassin.

Nu nog het gedeelte naar Luik! Van het Bassin moest het kanaal langs de oude binnenstad doorlopen tot Luik (35 km) maar de kosten daarvan waren bijna net zo hoog als die voor de hele Zuid-Willemsvaart (122 km) zodat dit gedeelte door geldnood vertraagd werd. Intussen gooide de Belgische Opstand roet in ‘t eten en dreigde algeheel afstel. België wilde nog steeds het kanaal en pakte de uitvoering zelfstandig en voor eigen rekening aan. Twee keer probeerden zij tot overeenstemming te komen, de laatste keer in 1845. Er werden drie varianten onderzocht: de eerste rond Nederland, waarbij het nieuwe kanaal pas bij Hocht met de Zuid-Willemsvaart samenkwam. Maastricht zag daarmee het scheepvaartverkeer aan de neus voorbij gaan en opteerde voor twee andere varianten door Nederland en dwars door Maastricht. Dat was ten eerste een kanaal in de Maas langs de westelijke oever tot het Bassin en ten tweede een kanaal op de oever, dwars door bebouwing (Bokstraat, Bat, Vissersmarkt), waarbij de weermuur aan de Maas opnieuw geconstrueerd moest worden. Maastricht was immers nog steeds vestingstad! Dat deze laatste variant het uiteindelijk gewonnen heeft, op kosten van de Belgen, mag ons vandaag nog verbazen. Op 12 juli 1845 werd een verdrag tussen beide landen werd getekend waarin bepaald werd dat de kanaalbouw werd uitgevoerd conform het oorspronkelijke plan van hoofdingenieur Goudriaan. Op 4 maart 1846 zette de firma Beaulieu & Consorts in Luik de eerste schop de grond in en in april 1847 werd de Nederlandse grens bereikt. Ruim vier jaar lang werd er onder vaak zeer moeilijke omstandigheden gegraven, gesloopt en natuurlijk ook gebouwd. Op 18 oktober 1850 kon het kanaal in Maastricht feestelijk worden geopend. (Voor de aanleg van het kanaal moest de St.Lambertuskapel op de kanaaldijk wijken en werden een vijftigtal huizen in de Bokstraat gesloopt. De Mariastraat kwam daardoor direct op het kanaal uit, maar vanwege de huizen die tegen de zuidkant van de Augustijnenkerk waren gebouwd, was dit deel van de straat niet meer dan een nauwe steeg. Vanaf de vroege jaren 1860 kocht de gemeente de panden op om ze te slopen. Pas rond 1900 was de verbreding van de straat voltooid en was er een klein pleintje naast de kerk ontstaan Na demping van het kanaal (in 1962-63) werd hier de Maasboulevard aangelegd, een drukke, doorgaande straat. Langs de Kesselskade, tussen de Hoenderstraat en de Jodenstraat, ontwikkelde zich een mini-'red-light district'. Ook in het oostelijk deel van de Mariastraat waren enkele prostitutiebedrijven en seksshops gevestigd. Door de ondertunneling van de Maasboulevard is dit deel van de straat onderdeel geworden van het Maaspromenadegebied).

Wist je dat de Maastrichtenaren woonachtig aan het Bat nummer 4 in de loop van 1895 een trap moesten bouwen om bij hun deur te komen. In dat jaar werd namelijk een gedeelte van de stadsmuur die tussen hun huis en het kanaal van Luik naar Maastricht lag afgebroken. De foto laat het inmiddels gesloopte stuk van de stadsmuur zien. Aan de linkerzijde is nog een gedeelte van de stadsmuur aan het Bat (richting graanmarkt) zichtbaar en aan de rechterzijde bij de vissersmaas (richting Maastrichter brugstraat).
Nao Bove

De financiering en exploitatie van beide kanalen bleek moeilijk. De provincies werden geacht mee te betalen maar verzetten zich in de regel, vanwege het geringe belang en de te verwachten exploitatietekorten. De Belgen zagen in de 20e eeuw geen heil meer in een scheepvaartverbinding die de haven van Antwerpen alleen maar concurrentie aandeed en begonnen in 1930 met de aanleg van het Albertkanaal. De bevaarbaarheid van de Maas was er, zoals gezegd, niet beter op geworden. België kwam in 1900 met een plan tot kanalisatie van het deel Ternaaien - Smeermaas. Nederland had wel oren naar het plan maar alleen als de lengte uitgebreid werd van Visé tot Maasbracht of zelfs verder. De Eerste  Wereldoorlog kwam daar tussen en voordat de Belgen dié te boven waren had Nederland in 1921 besloten het Julianakanaal aan te leggen (1925-34). De aanleg van het kanaal Luik - Maastricht ging ten koste van een deel van het toen nog jonge Stadspark. Dat is een treurig verhaal, dat Stadspark. Het was nog geen 25 jaar oud toen het kanaal er een reuzenhap uit nam. Na demping van het kanaal is het ook niet meer goed gekomen en door de bouw van de Kennedybrug werd het zelfs nog rampzaliger toen het stuk “Ingelsen Hoof”, waar nu de korte oprit naar de brug is, ook nog verdween. (Al in 1924 werd in Maastricht gesproken over demping van het kanaal Luik-Maastricht tussen het Bassin en de sluis in Sint-Pieter. Door de crisis van de jaren 1930 en de Tweede Wereldoorlog werd dit plan op de lange baan geschoven, om pas in de jaren 1950 weer actueel te worden). Na de Tweede Wereldoorlog werd de Maas door uitdiepen en kanaliseren beter bevaarbaar gemaakt en verloor het kanaal zijn betekenis. Alle installaties vormden nu ook voor het landverkeer een hindernis en het stadsbestuur besloot in 1951 dat het kanaal weg moest. Het had heel wat voeten in de aarde voor er in 1962 begonnen kon worden met dempen. In juni 1963, was het kanaal Luik-Maastricht tussen het Bassin en bastion de Vijf Koppen drooggelegd. In 1965 werd hier begonnen met de eerste fase van de Maasboulevard, die uiteindelijk in 1975 werd voltooid. Het kanaal is o.a. volgestort met uit de Maas opgediept grind waarbij door toeval ook de Romeinse resten van de eerste Maasbrug werden ontdekt. Het tracé leverde na demping een prachtige strook vlak land op waarop de Maasboulevard werd aangelegd die een deel van het noord - zuidverkeer door de stad voor zijn rekening neemt. Een situatie om jaloers op te zijn! Kijk maar eens naar de oostoever van de Maas in Wyck. Daar is nauwelijks verkeer mogelijk; zelfs fietsers en voetgangers zitten elkaar nog dwars. Eerlijkheidshalve moet gezegd  worden dat de situatie op de westoever sowieso beter zou zijn omdat de Maasbedding zich in de loop der eeuwen oostwaarts verplaatste door afzetting van sediment uit de Jeker.

Er waren uiteraard ondernemers die hier wel een open kans zagen en buiten ondernemers van België waren er ook enkele vanuit Maastricht die zich in het 'kanaal' avontuur stortte zoals Bonhomme en Seydlitz, J.M. Orban & Fils uit Grivegnee, Wenmaekers, Jan van Straten (Janihundi) en Stiphout. Over enkele van hen gaat deze pagina's.

Nao Bove

Bonhomme en Seydlitz

Stiphout

Fotograaf Jean Clermonts archief FotoBrigitte